Administracja Trumpa złożyła w czerwcu 2026 roku oficjalną propozycję zniesienia federalnego wymogu instalowania pedału hamulca w pojazdach w pełni autonomicznych — zmiana, która bezpośrednio toruje drogę dla Cybercab Tesli i podobnych robotaxi bez konwencjonalnych elementów sterowania. To nie fanaberia: na drogach USA jeździ już ponad 4 miliony pojazdów wyposażonych w systemy ADAS co najmniej drugiego stopnia, a wyścig o pierwsze w pełni driverless auta na masową skalę właśnie wszedł w decydującą fazę. Polska, jako kraj z jedną z najgęstszych sieci dystrybucji Tesli w Europie Środkowej, będzie obserwować skutki tej decyzji — choć na własnych drogach nieprędko je zobaczy.
Pedał hamulca jako relikt przeszłości — co proponuje NHTSA
Federalna Agencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) opublikowała w czerwcu 2026 propozycję zmian w federalnych standardach bezpieczeństwa pojazdów (FMVSS — Federal Motor Vehicle Safety Standards), które od dekad wymagają obecności pedału hamulca i pedału gazu w każdym aucie dopuszczonym do ruchu. Przepisy te pisane były z myślą o kierowcy siedzącym za kółkiem — i przez dziesięciolecia nie było powodu ich kwestionować.
Teraz powód jest. Pojazdy autonomiczne czwartego i piątego stopnia — czyli takie, które w ogóle nie potrzebują człowieka za sterami — nie mają konwencjonalnego układu sterowania przez człowieka. Pedał hamulca jest w nich równie sensowny co popielniczka w Tesla Model 3: można go zainstalować, ale po co.
NHTSA zaproponowała stworzenie nowej ścieżki certyfikacyjnej wyłącznie dla pojazdów AV (Autonomous Vehicles), które mogą uzyskać dopuszczenie do ruchu bez spełnienia dotychczasowych wymogów dotyczących elementów sterowania przez człowieka. Producent musiałby wykazać, że system autonomiczny zapewnia co najmniej równoważny poziom bezpieczeństwa — ale bez twardego wymogu fizycznego pedału.
Timing nie jest przypadkowy. Tesla planuje skalowy rollout Cybercab — swojego robotaxi pozbawionym kierownicy i pedałów — właśnie w 2026 roku, zaczynając od wybranych rynków w USA. Waymo, Zoox (własność Amazona) i kilka innych firm również pracuje nad pojazdami zaprojektowanymi od podstaw bez konwencjonalnego cockpitu. Dotychczasowe przepisy stanowiły dla nich mur nie do ominięcia inaczej niż przez kosztowne, indywidualne zwolnienia.
Propozycja trafiła teraz do 60-dniowych publicznych konsultacji — co oznacza, że ostateczna reguła mogłaby obowiązywać najwcześniej pod koniec 2026 lub na początku 2027 roku.
Dlaczego akurat teraz — i co stoi za tą zmianą
Tesla od lat natrafiała na regulacyjny sufit, gdy chciała wprowadzać kolejne wersje swojego oprogramowania autonomicznego. Każda aktualizacja FSD (Full Self-Driving) — dziś przemianowanego na „Supervised Autonomy” — wymagała licznych zgód i warunkowań. Paradoks polega na tym, że oprogramowanie potrafiło już pokonać tysiące kilometrów bez interwencji człowieka w warunkach testowych, ale prawo wymagało obecności kierowcy gotowego do przejęcia kontroly.
Poprzednia administracja Bidena podchodziła do regulacji AV ostrożnie, stawiając bezpieczeństwo przed szybkością wdrożenia. NHTSA pod rządami Demokratów wydawała kolejne zalecenia, zwlekała z finalnymi regułami i wchodziła w konflikty z Teslą w związku z dochodzeniami po wypadkach z udziałem Autopilota. W samym 2023 roku agencja zażądała od Tesli dobrowolnego wycofania 362 tysięcy pojazdów w związku z obawami o bezpieczeństwo FSD — jeden z największych recall w historii firmy.
Zmiana pod Trumpem jest strukturalna. Do kierownictwa NHTSA trafili ludzie bardziej skłonni traktować autonomię jako szansę niż zagrożenie. Równolegle Departament Transportu zapowiedział program „AV TEST Initiative 2.0″, który ma ułatwić firmom testowanie robotaxi na drogach publicznych bez dotychczasowej biurokratycznej ścieżki.
Elon Musk — od wyborów prezydenckich 2024 aktywnie zaangażowany w administrację Trumpa, choć formalnie poza rządem od wiosny 2025 — wielokrotnie publicznie apelował o zliberalizowanie przepisów dla pojazdów autonomicznych. Branżowi obserwatorzy są podzieleni: część mówi o uzasadnionej modernizacji prawa, część o konflikcie interesów.
Waymo, najpoważniejszy rywal Tesli w segmencie robotaxi, podchodzi do zmiany powściągliwiej. Firma od zawsze kładła nacisk na rygorystyczne testy i budowanie zaufania regulatorów — i teoretycznie mogłaby skorzystać z nowych przepisów szybciej niż Tesla, bo jej system autonomiczny ma więcej autonomicznych mil przejechanych bez wypadku. Niemniej Waymo oficjalnie poparło kierunek zmian, zastrzegając jednocześnie, że diabeł tkwi w szczegółach.
Bezpieczeństwo czy przyspieszenie biznesu? Argumenty obu stron
Techniczny argument za zniesieniem wymogu pedału jest prosty: w pojeździe zaprojektowanym od początku jako autonomiczny — bez miejsca kierowcy, bez kierownicy, bez pedałów — fizyczna obecność tych elementów nie zwiększa bezpieczeństwa, a wręcz komplikuje inżynierię. Pedał hamulca podłączony donikąd lub pedał „awaryjny”, z którego pasażer nie potrafi korzystać (bo np. jest schowany pod podłogą), to fikcja bezpieczeństwa, nie jego gwarancja.
Argumenty za zmianą są więc technicznie sensowne:
- Pojazd AV kategorii L4/L5 nie ma „kierowcy” w prawnym sensie — wymóg pedału jest anachronizmem
- Producent i tak musi przejść przez rygorystyczne testy NHTSA, by otrzymać certyfikację
- Dotychczasowy system wymuszał kosztowne obejścia (np. instalowanie fizycznych pedałów, które nikt nie miał prawa użyć), co zwiększało masę i koszty, nie bezpieczeństwo
- USA traci przewagę konkurencyjną wobec Chin, gdzie regulacje dla AV są znacznie bardziej liberalne — Baidu Apollo, WeRide i Pony.ai testują pojazdy bez kierowcy na setkach kilometrów sieci miejskiej
Po drugiej stronie stoją grupy konsumentów oraz część inżynierów bezpieczeństwa. Consumer Reports i Center for Auto Safety ostrzegają, że zliberalizowanie wymogów certyfikacyjnych dla AV może otworzyć drogę do dopuszczania do ruchu systemów, które nie zostały wystarczająco przetestowane w długim horyzoncie. Wypadek Cruise w San Francisco w 2023 roku — kiedy robotaxi GM potrąciło pieszą i zamiast czekać na pomoc, przeciągnęło ją kilka metrów — pozostaje w zbiorowej pamięci branży jako ostrzeżenie, co się dzieje, gdy systemy trafiają na drogi za wcześnie.
Kwestia ubezpieczeniowa to osobny problem. Kto odpowiada, gdy pojazd bez pedałów i bez kierowcy spowoduje wypadek? Producent? Operator floty? Właściciel aplikacji? Prawo amerykańskie nie daje tu jasnej odpowiedzi, a propozycja NHTSA nie porusza kwestii odpowiedzialności cywilnej.
Pojazdy autonomiczne w Polsce — jak daleko jesteśmy od Cybercab na Marszałkowskiej
Polska jest jednym z aktywniejszych rynków Tesla w Europie Środkowej. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) oraz IBRM Samar, Tesla zajmuje regularnie miejsce w pierwszej dziesiątce marek rejestrowanych w segmencie BEV (Battery Electric Vehicle). W 2024 roku w Polsce zarejestrowano łącznie ponad 28 tysięcy nowych pojazdów elektrycznych — wzrost o 18% rok do roku — a Tesla utrzymała ok. 12–14% udziału w tym segmencie.
Jednak autonomia, nawet w wersji „supervised” (wspomagany Autopilot), pozostaje w Polsce tematem w dużej mierze regulacyjnym, a nie technologicznym. Polskie Prawo o Ruchu Drogowym wciąż definiuje kierowcę jako człowieka, który musi mieć możliwość przejęcia kontroli nad pojazdem w każdej chwili. System FSD Tesli w wersji pełnej autonomii (bez nadzoru kierowcy) jest w Polsce niedostępny — i nie dlatego, że oprogramowanie nie spełnia norm technicznych, ale dlatego, że polskie (i unijne) przepisy po prostu go nie dopuszczają.
Unia Europejska podchodzi do tematu AV poprzez rozporządzenie UNECE WP.29, które Polska wdraża jako część acquis communautaire. Regulacja ta dopuszcza pojazdy z systemem ALKS (Automated Lane Keeping System) poziomu 3 do jazdy autostradami z prędkością do 130 km/h — ale tylko z pasażerem gotowym do przejęcia kontroly. To jest europejski stan obecny. Poziom 4 i 5 — pełna autonomia bez możliwości interwencji człowieka — jest w UE regulacyjnie wciąż terytorium niczyim.
Kilka krajów europejskich ruszyło z pilotażami: Niemcy w 2022 roku jako pierwsze na świecie uchwaliły prawo dopuszczające pojazdy L4 na określonych trasach (ustawa StVG z §1e), a w 2025 roku rozszerzyły to na testy miejskie. Hamburg testuje autonomiczne autobusy na wyznaczonych trasach. Francja i Wielka Brytania prowadzą własne programy pilotażowe.
Polska nie ma jeszcze dedykowanego prawa dla pojazdów autonomicznych. Ministerstwo Infrastruktury prowadziło prace nad nowelizacją Prawa o Ruchu Drogowym w zakresie AV — prace te są w toku, ale bez konkretnego terminu finalizacji. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP) finansowała projekty badawcze w tym zakresie — m.in. we współpracy z Politechniką Warszawską i Wrocławską — ale do testów drogowych na otwartych drogach poza zamkniętymi torami jest jeszcze daleko.
Paradoksalnie Polska ma infrastrukturę, która mogłaby sprzyjać testom: nowe odcinki autostrad A1, A2 i S3 charakteryzują się dobrym oznakowaniem i przewidywalnym ruchem. Problem leży wyłącznie po stronie prawa i gotowości instytucji regulacyjnych.
Jak propozycja USA wpłynie na globalny wyścig regulacyjny
Decyzja NHTSA — o ile zostanie sfinalizowana — będzie miała znaczenie wykraczające poza granice USA. Z prostego powodu: amerykański rynek motoryzacyjny to największy certyfikacyjny benchmark na świecie. Producenci, którzy uzyskają certyfikację NHTSA dla pojazdów bez pedałów, będą wywierać presję na Unię Europejską, by analogicznie zaktualizowała własne normy.
Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (ETSC) oraz europejska gałąź UNECE reagują na zmiany w USA ze zwrotem ok. 2–4 lat. Jeśli NHTSA przyjmie nową regułę na początku 2027, pierwsza europejska odpowiedź regulacyjna pojawi się zapewne nie wcześniej niż w 2029–2030 roku — co oznacza, że Cybercab bez pedałów na ulicach Krakowa to perspektywa co najmniej dekady.
W tym czasie Chiny najprawdopodobniej wyprzedzą USA w liczbie robotaxi na drogach. Pekin, Shenzhen i Wuhan mają już dziesiątki tysięcy licencjonowanych przebiegów taksówek autonomicznych tygodniowo — Baidu Apollo Go obsłużył w 2024 roku ponad milion pasażerów bez kierowcy awaryjnego. Chińska regulacja AV jest de facto oparta na modelu „zezwól i obserwuj”, a nie „zakaż aż do udowodnienia bezpieczeństwa”, jak w Europie.
Dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego — w tym polskich dostawców komponentów jak Mielec (WSK), Bielsko-Biała (Fiat Powertrain Technologies) czy wrocławski oddział Volvo Trucks — zmiana w USA oznacza presję na przyspieszenie własnych prac B+R. Polskie zakłady produkujące pedały, kolumny kierownicy i inne klasyczne elementy sterowania będą musiały w perspektywie 10–15 lat przestawić się na inne komponenty lub szukać nowych segmentów.
Co to znaczy dla polskiego rynku — opinia redakcji
Kilka wniosków, które warto zapisać teraz, żeby sprawdzić za rok:
Po pierwsze, to nie jest sprawa Ameryki — to sprawa Tesli jako globalnego gracza. Tesla nie produkuje regionalnych wariantów przepisowych. Cybercab, który uzyska certyfikację NHTSA, będzie konstruowany z myślą o globalnym wdrożeniu. Kiedy prawo europejskie dojrzeje — a dojrzeje — Tesla będzie miała gotowy produkt. Polscy kupcy BEV, którzy dziś kupują Model Y z zamiarem zatrzymania go na 5–7 lat, powinni wiedzieć, że to wciąż „stara era” motoryzacji z pedałami.
Po drugie, dla polskiej branży ubezpieczeniowej to sygnał do działania. Towarzystwa ubezpieczeniowe — PZU, Warta, Allianz Polska — powinny już teraz budować modele aktuarialne dla odpowiedzialności przy autonomii L4+. W USA debata o tym, kto płaci za wypadek robotaxi, toczy się od 2021 roku bez konkluzji. Polska nie może pozwolić sobie na ten sam błąd reaktywności.
Po trzecie, zmiana USA nie przyspieszy wdrożenia AV w Polsce w perspektywie 5 lat. Europejski tor regulacyjny jest zbyt wolny. Ani ETSC, ani Komisja Europejska nie pójdą ślepo za USA — zwłaszcza po tym, jak unijny regulamin AI Act wprowadził rygorystyczne wymogi dla systemów AI „wysokiego ryzyka”, a systemy autonomicznego prowadzenia pojazdu są przez akt kwalifikowane właśnie jako takie.
Po czwarte, Waymo ma lepszą pozycję startową niż Tesla w Europie. Paradoksalnie — gdyby jutro otwarto europejski rynek dla robotaxi L4 — Waymo (z aktualnie lepszymi wskaźnikami bezpieczeństwa niż Tesla w zakresie pełnej autonomii) miałoby silniejsze argumenty certyfikacyjne przed europejskimi regulatorami niż Tesla, której FSD nadal generuje więcej zdarzeń bezpieczeństwa na milę niż konkurent.
Czy kupować Teslę teraz, czekając na autonomię?
Jeśli rozważasz zakup elektryka i liczyłeś, że Cybercab lub pełna autonomia zmaterializuje się w Polsce w ciągu 2–3 lat — musisz się rozczarować.
Tak, jeśli:
- Kupujesz Model 3 lub Model Y jako auto do codziennej jazdy na najbliższe 5–7 lat i interesuje cię obecna wersja Autopilota (highway lane-keeping, adaptive cruise)
- Zależy ci na aktualnej infrastrukturze ładowania — Supercharger w Polsce to sieć ponad 120 stacji, jedna z lepiej zagęszczonych w regionie CEE
- Jesteś zainteresowany FSD jako funkcją wspomagającą na autostradach — ta w Polsce działa stabilnie w trybie Supervised
Nie, jeśli:
- Kupujesz Teslę licząc na to, że za rok będzie jeździć bez twojego nadzoru po polskich drogach — to nie nastąpi ani w 2026, ani w 2027 roku
- Czekasz na Cybercab jako produktu dostępnego w Polsce — ten model nie ma jeszcze prawa jazdy w UE i nie otrzyma go w krótkiej perspektywie
- Kluczowa jest dla ciebie pewność prawna w zakresie odpowiedzialności za zdarzenia drogowe przy jeździe na Autopilocie — polskie sądy i ubezpieczyciele dopiero uczą się obsługiwać te przypadki
Prawdziwy test nadejdzie, gdy NHTSA opublikuje finalną regułę — i wtedy zobaczymy, czy inne kraje G7 ruszą w tym samym kierunku, czy wejdą w spór regulacyjny z USA. Europa historycznie szła własną ścieżką w kwestii emisji, prywatności danych i teraz AI. Motoryzacja autonomiczna może być kolejnym rozdziałem tego samego konfliktu wartości: europejski ostrożnościowy vs. amerykański permisywny. Polska, jako kraj UE z rosnącym rynkiem EV i bez własnego producenta samochodów w skali masowej, będzie graczem biorącym reguły — nie ustalającym.
Obserwować warto: reakcję ACEA (europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów), kolejne kroki Niemiec po ich L4-regulacji, oraz ewentualne lobbying Tesli w Brukseli po przejściu reguły NHTSA.
Źródła:
- TechCrunch — Trump admin proposes axing brake pedal requirement for AVs in a boost for Tesla (25 czerwca 2026)
- PZPM / IBRM Samar — Rynek samochodów elektrycznych w Polsce 2024 (styczeń 2025)
- NHTSA — Federal Motor Vehicle Safety Standards: Overview and AV Regulatory Framework (2024)
- Komisja Europejska — UNECE WP.29 Automated Lane Keeping System (ALKS) Regulation No. 157 (2021, aktualizacja 2024)
- Bundestag — Gesetz zum autonomen Fahren (StVG §1e) (2022, nowelizacja 2025)
- Consumer Reports — Autonomous Vehicle Safety Report 2025 (grudzień 2025)
- Baidu Apollo — Apollo Go Annual Report 2024 (luty 2025)
- Ministerstwo Infrastruktury RP — Prace nad nowelizacją Prawa o Ruchu Drogowym w zakresie pojazdów autonomicznych (2024)
0 komentarzy
Bądź pierwszy, dodaj komentarz!