Uber i Waymo, do niedawna partnerzy biznesowi, teraz walczą po przeciwnych stronach barykady w sprawie przepisów dla robotaxi w Waszyngtonie. Stawka: opłata w wysokości 5 milionów dolarów za licencję, podatek 15 centów od mili i pytanie, czy autonomiczne auta w ogóle powinny jeździć bez ludzkich kierowców obok. W tym samym czasie w Polsce od 24 czerwca 2026 roku obowiązują nowe przepisy otwierające drogę do testowania takich pojazdów na publicznych drogach — i pierwsza polska firma już deklaruje, że jeszcze w tym roku wypuści je na ulice.
Co się stało: Uber i Waymo na wojennej ścieżce
Sprawa, którą jako pierwsza opisała dziennikarka TechCrunch Kirsten Korosec, dotyczy projektu ustawy rozpatrywanego przez radę miasta Waszyngton, D.C. Ustawa miałaby dopuścić autonomiczne pojazdy do ruchu w stolicy USA. Korosec przez kilka tygodni analizowała korespondencję, jaką Uber wysyłał do rady miejskiej, i doszła do wniosku, że firma prowadzi zakulisową kampanię lobbingową wymierzoną wprost w Waymo.
Argument Ubera jest w gruncie rzeczy prosty: projekt w obecnym kształcie wyeliminowałby ludzkich kierowców przewozów na żądanie i dałby Waymo faktyczny monopol na rynku robotaxi w mieście. Zamiast tego Uber lobbuje za rozwiązaniem hybrydowym — autonomiczne pojazdy miałyby działać w ramach tej samej sieci co kierowcy z krwi i kości, czyli de facto na platformach typu Uber czy Lyft, a nie jako niezależna flota.
Rozmówcy Korosec twierdzą, że taki hybrydowy model ma niewielkie szanse na przyjęcie w formie prawa. Gdyby jednak przeszedł, deweloperzy technologii autonomicznej — jak Waymo — staliby przed dwoma słabymi opcjami: albo wystawić swoje robotaxi na aplikacjach konkurencji, albo utrzymywać ludzkich kierowców obok floty, którą budowali latami i za setki milionów dolarów.
Poniedziałkowe wysłuchanie przed radą miasta zgromadziło przedstawicieli Lyfta, Tesli, Ubera i Waymo, a także dziesiątki organizacji broniących praw osób z niepełnosprawnościami, grup biznesowych, związków zawodowych i think tanków. Wniosek dziennikarki po wysłuchaniu publicznych zeznań oraz rozmowach telefonicznych, które odebrała później: Waymo jest jedną z niewielu firm, którym ten projekt ustawy w gruncie rzeczy odpowiada. Reszcie branży — niekoniecznie.
Doradczyni polityczna Tesli, India Herdman, powtórzyła zastrzeżenia, które Korosec słyszała od wielu deweloperów pojazdów autonomicznych: sprzeciw wobec wymogu testowania przez 180 dni i 250 tysięcy mil, opłaty aplikacyjnej w wysokości miliona dolarów, opłaty za licencję sięgającej 5 milionów dolarów oraz podatku w wysokości 15 centów od przejechanej mili. Tesla, podobnie jak inne firmy, argumentowała, że mile przejechane w testach w innych stanach powinny być zaliczane do progu wymaganego w D.C.
Tu pojawia się sedno sporu. Waymo testuje swoje pojazdy z ludzkimi operatorami bezpieczeństwa w Waszyngtonie już od jakiegoś czasu i — jak wynika z ustaleń Korosec — już teraz przekroczyło wymagane 180 dni i 250 tysięcy mil. Gdyby ustawa weszła w życie w obecnym kształcie, Waymo wchodziłoby na rynek z co najmniej sześciomiesięczną przewagą nad konkurencją. To tłumaczy, dlaczego firma popiera projekt, a Uber i Tesla robią wszystko, żeby go zmienić albo zablokować.
Tło sporu: od partnerstwa do rywalizacji
To, co dzieje się teraz w Waszyngtonie, nie jest przypadkiem ani jednorazowym konfliktem interesów. Korosec pisała już tydzień wcześniej o pogarszającej się relacji między Uberem a Waymo, przewidując, że firmy znajdą się po przeciwnych stronach polityki dotyczącej pojazdów autonomicznych — i, jak sama podkreśla w najnowszym wydaniu newslettera, nie była to przypadkowa prognoza, tylko wniosek z miesięcy śledztwa dziennikarskiego.
Przez lata Uber i Waymo funkcjonowały w modelu, w którym robotaxi Waymo pojawiały się w aplikacji Ubera w wybranych miastach — obie firmy czerpały z tego korzyści: Waymo zyskiwało popyt bez konieczności budowania własnej aplikacji, a Uber poszerzał ofertę bez inwestowania miliardów w technologię autonomiczną. Problem w tym, że taki układ ma sens tylko wtedy, gdy Waymo pozostaje jednym z wielu dostawców przejazdów w ekosystemie Ubera. Kiedy Waymo zaczyna rozwijać niezależną, dominującą pozycję na rynkach takich jak D.C., interesy obu firm zaczynają się rozjeżdżać.
Uber od dawna stawia na strategię „gry po obu stronach stołu” — inwestuje we własne partnerstwa z producentami AV (pojazdów autonomicznych), jednocześnie broniąc modelu, w którym to Uber pozostaje warstwą popytu, a nie właścicielem floty. Dyrektor produktu Ubera, Sachin Kansal, mówił o tym wprost w niedawnym podcaście Strictly VC, opisując podejście firmy do wyścigu o robotaxi jako celowe balansowanie między rolą operatora technologii a platformy pośredniczącej.
Ta dwutorowość ma sens z czysto finansowego punktu widzenia. Uber nie musi inwestować miliardów dolarów we flotę czujników LIDAR, mapy wysokiej rozdzielczości i zespoły inżynierskie zajmujące się jazdą autonomiczną — wystarczy, że utrzyma pozycję warstwy pośredniczącej między pasażerem a dowolnym dostawcą przejazdu, czy to człowiekiem, czy algorytmem. Problem pojawia się dokładnie wtedy, gdy dostawca technologii — jak Waymo — dochodzi do wniosku, że wcale nie potrzebuje Ubera jako pośrednika, bo ma już własną markę, własną aplikację i wystarczającą liczbę przetestowanych mil, żeby wejść na rynek samodzielnie. Waszyngton jest pierwszym dużym rynkiem, na którym ten konflikt interesów wychodzi na wierzch w formie realnego sporu legislacyjnego, a nie tylko różnicy zdań w salach zarządów.
Kontrowersje i twarde realia: awarie, wypadki, wysokie stawki
Spór regulacyjny nie toczy się w próżni. W tle są konkretne incydenty, które podsycają nieufność wobec technologii autonomicznej — i dają argumenty obu stronom sporu.
Burmistrzyni San Francisco, Daniel Lurie, zażądała zaostrzenia przepisów dotyczących pojazdów autonomicznych po tym, jak robotaxi Waymo unieruchomiły się w gęstym ruchu 4 lipca, wyczerpały baterie i zablokowały kluczowe ulice, pogłębiając i tak już poważne korki. W liście do regulatorów stanowych Lurie przedstawiła cztery wymogi, które jej zdaniem powinny zagwarantować, że firmy obsługujące robotaxi będą w stanie funkcjonować niezawodnie podczas wyjątkowych wydarzeń.
Zoox, spółka autonomicznych pojazdów należąca do Amazona, wycofała oprogramowanie po tym, jak jeden z jej robotaxi pogubił się w gęstym dymie dochodzącym z pożaru w czerwcu. Z kolei Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu w USA (NTSB) potwierdziła, że kierowca Tesli, który rozbił się w domu w czerwcu, wcisnął pedał gazu do 100 procent, przejmując kontrolę nad systemem Full Self-Driving (Supervised) — czyli technologią wspomagania jazdy, a nie w pełni autonomicznym prowadzeniem.
Te zdarzenia pokazują, że spór w D.C. to nie tylko kwestia opłat i procedur biurokratycznych. Opłata aplikacyjna w wysokości miliona dolarów i licencja za 5 milionów mogą wydawać się nadmiernym obciążeniem regulacyjnym, ale przy incydentach takich jak unieruchomienie floty w środku miasta w trakcie święta narodowego trudno się dziwić, że lokalni politycy szukają twardszych zabezpieczeń. Organizacje broniące praw osób z niepełnosprawnościami, które licznie stawiły się na wysłuchaniu, patrzą na sprawę z zupełnie innej perspektywy niż korporacje — dla wielu z nich robotaxi to szansa na niezależność transportową, której nie daje tradycyjna taksówka z kierowcą.
Warto też zwrócić uwagę na to, kto jeszcze zabrał głos na poniedziałkowym wysłuchaniu — bo lista mówi więcej niż same argumenty. Obok przedstawicieli czterech głównych firm pojawiły się związki zawodowe kierowców, lokalne organizacje biznesowe, instytucje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz think tanki analizujące politykę miejską. To pokazuje, że spór o robotaxi w D.C. dawno przestał być wewnętrzną sprawą dwóch korporacji technologicznych — stał się testem tego, jak amerykańskie miasta chcą w ogóle regulować pracę platform cyfrowych, niezależnie od tego, czy za kierownicą siedzi człowiek, czy nikt.
Autonomiczne taksówki w Polsce — kluczowa sekcja
To, co w Waszyngtonie jest sporem o miliony dolarów opłat licencyjnych, w Polsce dopiero raczkuje — ale raczkuje szybciej, niż większość osób się spodziewa.
Przełomowa zmiana to nowelizacja Prawa o ruchu drogowym, podpisana przez prezydenta 18 grudnia 2025 roku, która weszła w życie 24 czerwca 2026 roku. Do tego momentu Polska była jednym z niewielu krajów w Europie bez jasnych ram prawnych dla testowania pojazdów zautomatyzowanych na poziomach SAE 3 i wyższych. Nowe przepisy wprowadzają do polskiego porządku prawnego pojęcia pojazdu zautomatyzowanego, pojazdu w pełni zautomatyzowanego oraz organizatora prac badawczych, odwołując się przy tym do unijnego rozporządzenia 2019/2144, które porządkuje definicje zaawansowanych systemów bezpieczeństwa.
Warto rozróżnić poziomy automatyzacji, bo w medialnym szumie łatwo je pomylić. Poziom 3 pozwala kierowcy oderwać ręce od kierownicy i wzrok od drogi, ale tylko w ściśle określonych warunkach. Poziom 4 oznacza w pełni automatyczną jazdę w wyznaczonych sytuacjach drogowych. Poziom 5 to pełna autonomia w każdych warunkach — dokładnie to, o czym mówimy przy prawdziwych robotaxi bez kierowcy. Nowe przepisy wymagają zezwolenia właśnie od poziomu 3 wzwyż, a testy pojazdów poziomu 0-2 (czyli systemów wsparcia kierowcy) w ogóle nie wymagają żadnej dodatkowej zgody.
Największa praktyczna zmiana dotyczy zniesienia absurdalnego dotąd przepisu, który pozwalał jednemu właścicielowi działki przy trasie testowej zablokować cały pilotaż jednym sprzeciwem. Do 24 czerwca 2026 roku ta furtka istniała i skutecznie odstraszała firmy technologiczne od inwestowania w drogie testy, które jeden mieszkaniec mógł przekreślić jednym pismem. Nowelizacja tę barierę usuwa, choć firmy nadal muszą liczyć się z procedurą zezwoleń, obowiązkowymi rejestratorami jazdy i — co istotne — obecnością kierowcy w kabinie podczas testów. To zatem otwarcie drzwi do badań i rozwoju, a nie komercyjnego rynku przejazdów bez człowieka za kierownicą, przynajmniej na razie.
Kto z tego korzysta pierwszy? Według ustaleń „Rzeczpospolitej” polska spółka Eternis, znana jako partner technologiczny Ubera i Bolta, planuje zakup pojazdów autonomicznych i uruchomienie pierwszych testów jeszcze w 2026 roku. Prezes firmy, Kamil Leszczyński, określa autonomiczne taksówki jako nowy segment, którym firma zaczyna się interesować. Uber, deklarujący zainteresowanie polskim rynkiem, stawia jednak warunki — dyrektor zarządzający Uber Polska, Michał Konowrocki, podkreśla, że potrzebna jest nie tylko odpowiednia legislacja, ale też infrastruktura: mapy HD, sieć 5G i zaplecze serwisowe dla flot. Konowrocki akcentuje przy tym model hybrydowy zbliżony do tego, o który Uber walczy w USA — autonomiczne taksówki miałyby uzupełniać kierowców tam, gdzie popyt jest nieregularny, na przykład nocą albo na obrzeżach miast, a nie ich zastępować.
Dla porównania z realiami amerykańskimi: w D.C. Waymo walczy o wejście na rynek mimo opłat licencyjnych liczonych w milionach dolarów, bo ma już przetestowane setki tysięcy mil. W Polsce żadna firma nie ma jeszcze takiego zaplecza — to dopiero start linii startowej, a nie walka o pozycję lidera. To oznacza, że polski rynek ma unikalną szansę uniknąć części amerykańskich sporów, jeśli regulator z góry ustali jasne, przewidywalne zasady wejścia, zamiast czekać, aż firmy zaczną lobbować przeciwko sobie tak jak Uber i Waymo teraz.
Nie bez znaczenia jest fakt, że polska nowelizacja opiera się na unijnym rozporządzeniu 2019/2144, a nie na całkowicie autorskiej krajowej koncepcji. To oznacza, że polskie przepisy będą z założenia zbliżone do standardów obowiązujących w innych państwach Unii, co ułatwia firmom takim jak Waymo czy WeRide (chiński operator autonomicznych taksówek już testujący usługi w Europie) rozszerzanie działalności na kolejne rynki bez konieczności budowania od zera odrębnej infrastruktury prawnej dla każdego kraju. Dla Polski to również szansa na uniknięcie regulacyjnego rozdrobnienia, które w USA prowadzi do sytuacji, w której każde miasto — Waszyngton, San Francisco, Austin — ustala własne, częściowo sprzeczne ze sobą zasady gry.
Warto też pamiętać o kontekście rynku przewozów na żądanie w Polsce, bo to on zderzy się z autonomicznymi taksówkami najpierw. Rynek uporządkowała w latach 2020-2021 tzw. Lex Uber, czyli nowelizacja ustawy o transporcie drogowym, która wymusiła na kierowcach aplikacji posiadanie licencji TAXI i wyeliminowała przewozy bez licencji z rynku. Dziś kierowca aplikacji Uber lub Bolt prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą ponosi miesięcznie 3500-5000 złotych kosztów stałych — to grupa zawodowa, która realnie odczuje wejście robotaxi na rynek, bo to właśnie ci ludzie stoją po tej samej stronie sporu co amerykańscy kierowcy Ubera i Lyfta walczący z modelem Waymo.
Pieniądze w tle: przejęcia i inwestycje, które napędzają wyścig
Spór o regulacje nie dzieje się w oderwaniu od twardych transakcji biznesowych, które pokazują, jak duże pieniądze stoją za każdą ze stron.
Uber cementuje swoją pozycję giganta przewozów i dostaw poprzez wartą 14,8 miliarda dolarów transakcję przejęcia niemieckiej Delivery Hero. Jeśli umowa przejdzie regulacyjne przeszkody — a te potrwają — Uber zyska dostęp do niemal stu rynków w Europie, na Bliskim Wschodzie, w Ameryce Łacińskiej i Azji, podwajając swój zasięg w segmencie dostaw. Delivery Hero zawarło też odrębną umowę sprzedaży swojego biznesu na 14 rynkach, gdzie działa już Uber Eats, nowojorskiej firmie inwestycyjnej SSW Partners za 1,6 miliarda dolarów.
Skala tej transakcji ma znaczenie dla sporu o robotaxi z jednego powodu: pokazuje, że Uber traktuje autonomiczne pojazdy jako jeden z wielu frontów, na których walczy o dominację w mobilności i dostawach, a nie jako jedyny priorytet strategiczny. Firma jednocześnie broni swojej pozycji pośrednika w D.C., inwestuje miliardy w dostawy w Europie i lobbuje przeciwko monopolowi Waymo — to spójna strategia utrzymania kontroli nad warstwą popytu, niezależnie od tego, kto faktycznie prowadzi pojazd.
Inne transakcje z ostatnich dni pokazują, że kapitał płynie też do mniejszych graczy okołomotoryzacyjnych: startup Self Inspection z San Diego, modernizujący proces przeglądów technicznych pojazdów przy pomocy AI, pozyskał 10 milionów dolarów od funduszu rodzinnego Sheryl Sandberg, a Senra, firma unowocześniająca produkcję wiązek elektrycznych do aut, zebrała 65 milionów dolarów w rundzie Series B.
Co to znaczy dla polskiego rynku
Po analizie całego sporu i polskiego kontekstu regulacyjnego widać kilka rzeczy wyraźnie.
Po pierwsze, Polska ma szansę uniknąć amerykańskiego scenariusza, w którym firmy technologiczne lobbują przeciwko sobie zamiast współpracować z regulatorem od początku. Nowelizacja z czerwca 2026 to dopiero otwarcie furtki do testów badawczych, nie do komercyjnego rynku przejazdów bez kierowcy — to daje czas na wypracowanie zasad wejścia na rynek, zanim pojawią się gracze na tyle duzi, by prowadzić kampanie lobbingowe podobne do tej Ubera w D.C.
Po drugie, model hybrydowy, o który walczy Uber w Waszyngtonie, to dokładnie ten sam model, jaki deklaruje Uber Polska ustami Michała Konowrockiego. To nie przypadek — to globalna strategia firmy, powtarzana na każdym rynku, gdzie pojawiają się pierwsze przepisy dla AV. Polscy regulatorzy powinni traktować tę retorykę z takim samym dystansem, z jakim traktują ją amerykańskie władze miejskie, bo za deklaracjami o „uzupełnianiu kierowców” stoi twardy interes biznesowy w utrzymaniu pozycji pośrednika.
Po trzecie, obecność krajowego gracza — Eternisu — jako pierwszego chętnego do testów to dobra wiadomość dla polskiego rynku technologicznego, ale też sygnał ostrzegawczy dla związków zawodowych i organizacji kierowców aplikacji. Koszt utrzymania działalności kierowcy Ubera czy Bolta w Polsce (3500-5000 zł miesięcznie) i tak jest wysoki — jeśli na rynek wejdą floty autonomiczne obsługujące najbardziej opłacalne trasy i godziny, presja na dochody kierowców z krwi i kości może się nasilić szybciej, niż wskazywałyby na to spokojne, techniczne komunikaty branży.
Po czwarte, incydenty z USA — unieruchomiona flota Waymo w San Francisco, oszukany dymem robotaxi Zoox, wypadek Tesli z pedałem gazu wciśniętym do oporu — to materiał, który polscy regulatorzy powinni analizować już teraz, zanim pierwsze auto Eternisu wyjedzie na testową trasę. Wymóg obowiązkowego kierowcy w kabinie podczas testów to sensowne zabezpieczenie, ale prawdziwy test przyjdzie dopiero wtedy, gdy ktoś zapyta, co się stanie, gdy autonomiczne auto utknie w korku na Trasie Łazienkowskiej w godzinach szczytu.
Czy warto śledzić ten temat teraz?
Tak, jeśli:
- Pracujesz w branży transportowej, logistycznej albo motoryzacyjnej i chcesz wiedzieć, jak wygląda regulacyjny precedens zanim dotrze do Polski w pełnej skali
- Jesteś kierowcą aplikacji Uber lub Bolt i zastanawiasz się, czy i kiedy autonomiczne floty zaczną realnie konkurować o Twoje kursy
- Inwestujesz albo śledzisz spółki z sektora mobilności i chcesz rozumieć, dlaczego Uber jednocześnie inwestuje miliardy w dostawy i lobbuje przeciwko monopolowi technologicznemu Waymo
Nie, jeśli:
- Szukasz gotowego harmonogramu, kiedy w Polsce pojawi się komercyjne robotaxi bez kierowcy — obecne przepisy dotyczą wyłącznie testów badawczych, nie usług komercyjnych
- Interesuje Cię wyłącznie codzienne korzystanie z Ubera czy Bolta jako pasażera — na razie nic się w Twoim doświadczeniu nie zmieni
W nadchodzących miesiącach warto obserwować trzy rzeczy: czy rada miasta Waszyngton faktycznie przyjmie ustawę w wersji zbliżonej do obecnego projektu, czy Eternis rzeczywiście uruchomi zapowiadane testy jeszcze w 2026 roku, oraz jak zareagują polskie związki zawodowe kierowców, gdy pierwsze auto testowe pojawi się na ulicach dużego miasta. To właśnie te trzy wątki zdecydują, czy Polska pójdzie amerykańską drogą regulacyjnej wojny, czy wypracuje własny, spokojniejszy model wejścia robotaxi na rynek.
Źródła:
- TechCrunch — TechCrunch Mobility: The battle over robotaxi rules (19 lipca 2026)
- Rzeczpospolita / cyfrowa.rp.pl — Autonomiczne taksówki w Polsce. Kiedy pierwsze testy pojazdów bez kierowcy?(maj 2026)
- OTOMOTO News — Auta autonomiczne w Polsce – zmiana zasad (9 maja 2026)
- Techlove.pl — Autonomiczne taksówki nad Wisłą – możliwe, że jeszcze w tym roku (maj 2026)
- Skarbiec.biz — Autonomiczne samochody w Polsce. Pojawią się już w czerwcu (27 maja 2026)
- DEPartner.pl — Działalność gospodarcza Uber Bolt – co wybrać w 2026? (maj 2026)
0 komentarzy
Bądź pierwszy, dodaj komentarz!